Участники рынка утверждают, что на их рейсах становится все больше россиян и все меньше иностранцев. Можно ли новичку построить успешный бизнес в этой отрасли и потеснить конкурентов?
Теплоходные круизы по Волге и Каме уже дороже путешествий по Сене и Рейну, но свободных кают на российских маршрутах в сезон не сыскать. Их все чаще выкупают не иностранцы, которым вид на Россию с воды уже кажется дороговатым, а наши соотечественники, уставшие от турецкого all inclusive. Однако даже рекордные обороты не позволяют организаторам круизов покупать новые суда, и доставшийся по наследству от СССР теплоходный парк постепенно приходит в негодность.
У теплоходов музыка играла
Открытие навигации Московского речного пароходства (МРП), аж 150-й по счету, торжественно отмечалось 25 апреля на территории Южного речного порта. Оркестр Московского кадетского корпуса на залитой солнцем набережной трубил бодрые мелодии. Как гвоздь программы было заявлено дефиле барабанщиц. Девушки в костюмах, стилизованных под морскую форму, маршировали по причалу, как показалось корреспонденту, даже лучше, чем сами кадеты.
Потом пришло время выступлений. «Много славных традиций имеется в пароходстве»,— заметил для начала заместитель руководителя Минтранса Александр Мишарин, а чуть позже уточнил, что имеет в виду период Великой Отечественной войны. «Переход на рыночные рельсы» чиновник тоже отнес к славным традициям, а в конце выступления выразил уверенность, что пароходство «поднимет флаг для пассажирских и круизных перевозок». Вскоре действительно было вынесено знамя пароходства и подняты флаги на кормах белых судов, пришвартованных у причальной стенки.
До перехода на славные рыночные рельсы флаг реял выше: в годы застоя воду бороздили более 200 белоснежных лайнеров, а сейчас их вдвое меньше. Туроператоры, работающие с иностранцами, вообще признают пригодными для круизов только 51 российское судно, в основном это трех- четырехпалубные теплоходы класса «О» (они предназначены для плавания не только по рекам, но и по крупным озерам), прошедшие модернизацию. Новых теплоходов, таких, на которых возят туристов по европейским рекам, у нас нет ни одного, и судовладельцы не готовы тратить на них десятки миллионов евро. При этом в Федеральном агентстве по туризму (Ростуризме) речные круизы называют самым перспективным сегментом рынка внутреннего туризма. В прошлом году объем этого вида перевозок вырос на четверть. Точных данных по обороту нет (некоторые эксперты говорят о более чем 6 млрд руб.), но учитывая рост цен на речные путешествия минимум на 20% в год, финансовая динамика явно превышает рост пассажиропотока.
Суда и туда
На узком во всех смыслах рынке работают два типа компаний: речные пароходства, между которыми поделен пассажирский флот, и круизные фирмы, которые берут теплоходы у них в аренду и создают туристический продукт, то есть формируют маршрут, рекламируют и продают путевки, нанимают поваров, официантов, гидов. Содержание собственно команды теплохода, равно как и поддержание его в рабочем состоянии остается за судовладельцем.
Российские круизные компании работают на двух-, трех- и четырехпалубных теплоходах. От прогулочных теплоходов, которые в последнее время все больше востребованы для проведения свадеб и корпоративных мероприятий, эти суда отличаются размером и, конечно, наличием отдельных кают. Все без исключения круизные лайнеры, бороздящие российские реки, строились еще в советское время в братских странах соцлагеря, а также в Австрии. Отдельным судам, остающимся на плаву, уже по полвека.
Компании, владеющие судами, тоже зачастую сохранили советские и даже дореволюционные названия, хотя практически все принадлежат частным лицам. Крупнейшие судовладельцы — Волжское пароходство (28 круизных судов), Московское речное пароходство (16 туристических теплоходов), Северо-Западное пароходство (6 теплоходов). Как правило, круизный бизнес для пароходств — не единственный: они занимаются и грузовыми перевозками. Московское речное пароходство, например, владеет более чем 200 самоходных грузовых, буксирных и несамоходных судов, за одну навигацию пароходство перевозит порядка 8 млн тонн грузов.
Лидерами рынка среди круизных операторов в Ростуризме называют компании «Водоходъ», «Водоходъ — Санкт-Петербург», «Инфофлот», «Русскую пароходную компанию на паях» и «Мостурфлот». Усилиями последнего (это дочерняя компания Московского речного пароходства) на речных круизных теплоходах в год перевозится более 40 тыс. российских и иностранных туристов. Создание собственной туристической компании — обычная практика для судовладельцев, позволяющая снизить издержки. «Одиннадцать из двенадцати наших круизных лайнеров приобретались МРП в советское время в Австрии и ГДР,— говорит Светлана Гончарова, заместитель генерального директора компании «Мостурфлот».— Несколько лет назад купили у Волжского пароходства теплоход «И. А. Крылов». Еще четыре принадлежащих МРП круизных судна работают по контракту в других фирмах». По истечении этих контрактов МРП, по словам госпожи Гончаровой, передаст лайнеры в аренду «Мостурфлоту».
В большинстве случаев круизные компании собственными теплоходами не располагают и берут их в аренду у пароходств. «В навигацию 2008 года будут работать 28 круизных теплоходов Волжского пароходства,— рассказывает управляющий директор ОАО «Судоходная компания «Волжское пароходство»» Александр Шишкин.— Плавать они будут под флагами дочерней фирмы пароходства — «Волга — Флот — Тур», а также компаний «Водоходъ» и «Водоходъ — Санкт-Петербург»».
В среднем по рынку, по словам гендиректора компании «Водоходъ — Санкт-Петербург» Олега Зеленкова, аренда теплохода обходится круизной компании в $5-10 тыс. в сутки. Оплачивать приходится также портовые сборы, отгрузку на берег мусора и отхожих вод, содержание пассажиров и обслуживающего персонала. Но основная статья расходов — топливо. «У четырехпалубного теплохода ежедневный расход дизельного топлива составляет около 3-4 тонн во время стоянок и порядка 9 тонн на ходу,— отмечает господин Зеленков.— При цене 23 тыс. руб. за тонну эта статья расходов становится основной для арендатора. Усугубляет ситуацию то, что нам приходится использовать старые советские двигатели. От Volvo Penta или Mercedes в плане экономичности они отстают колоссально».
У судовладельцев траты свои. Помимо содержания команды и текущих расходов на поддержание судна в надлежащем состоянии приходится выделять средства на ремонт, который старому теплоходу требуется практически каждый год. Раз в пять лет судно должно проходить более тщательный осмотр — так называемое слипование. Его стоимость, по словам Светланы Гончаровой, начинается от 1 млн руб. Но хоть все теплоходы и устаревшие, заполучить их в собственность хотели бы многие — ведь других у наших причалов нет и не предвидится.
Речной бой
«Между участниками рынка идет жесткая борьба за комфортабельный пассажирский флот,— рассказывает Геннадий Пилипенко, начальник управления развития внутреннего туризма и туристических проектов Ростуризма.— А требованиям, которые предъявляют зарубежные туристы, у нас соответствует лишь 51 судно: 48 в европейской части страны, одно на Енисее и одно на Лене».
При этом, как отмечают участники рынка, ротация теплоходов между судовладельцами в силу того, что этот узкий рынок давно сложился, малозаметна: на продажу выставляется максимум десятая часть парка, в основном это самые старые, нуждающиеся в модернизации суда.
В роли продавца может выступать как фирма, для которой речной бизнес профильным не является, так и большой судовладелец, например Волжское пароходство, которое не так давно распродало часть своих трехпалубников проекта 588. «Руководство пароходства в 2005 году сделало ставку на комфортабельный отдых, оставив в работе только четырехпалубные пассажирские суда: отремонтировали каюты, рестораны, поменяли интерьер»,— говорит Александр Шишкин.
«В прошлом году ко мне обращались с предложением купить трехпалубник проекта 305 за €1 млн,— вспоминает Светлана Гончарова из «Мостурфлота».— Столько же пришлось бы потратить на реконструкцию судна: теплоходы этого проекта оборудованы небольшими, к тому же лишенными санузла каютами». «Если пять лет назад старенький трехпалубный теплоход проекта 588 можно было купить за $300 тыс., то сейчас за него потребуют не менее $1 млн»,— говорит Олег Зеленков из компании «Водоходъ — Санкт-Петербург».
Но все это мелочи по сравнению с затратами, которые пришлось бы нести бизнесмену, решившему приобрести современный зарубежный круизный лайнер (наши судостроители их не выпускают). По словам Светланы Гончаровой, строительство за рубежом комфортабельного четырехпалубного теплохода новой модели обойдется примерно в €40 млн. Олег Зеленков утверждает, что изготовление современного аналога теплохода проекта 302 обойдется заказчику не менее чем в €50 млн. И это без учета таможенных пошлин и НДС: размер сопутствующих платежей участники рынка рассчитать не могут, поскольку ни одного прецедента подобной покупки пока не было. Для российских судовладельцев это неподъемная сумма, объясняет Олег Зеленков. Тем более не по зубам она круизным фирмам: например, выручка компании «Водоходъ — Санкт-Петербург», одной из крупнейших на рынке, в прошлом году составила порядка 800 млн руб.
«Рынок настолько узок, что даже взять в аренду теплоход не так-то просто, где уж тут покупать»,— улыбается Елена Бондаренко, генеральный директор другой питерской компании — «Латти». Оборот «Латти», которая арендует два круизных теплохода у Невской пароходной компании, в прошлом году был равен 70 млн руб. «Средств хватает только на поддержание бизнеса»,— резюмирует господин Зеленков. Чтобы западный лайнер окупался, ему нужно работать девять месяцев в году, а не пять-шесть, как требует российский климат.
Геннадий Пилипенко из Ростуризма отмечает, что снижение пошлин на ввоз теплоходов, судоходного и даже ресторанного оборудования включено в концепцию развития российского туризма, которую продвигает его ведомство. С предложением о снижении пошлины агентство планирует обратиться в Госдуму. Впрочем, сами операторы рынка сомневаются в том, что им по карману будет даже беспошлинный теплоход. Да и так ли велика нужда в гигантских капиталовложениях, если потребитель с готовностью платит за место в каюте старого судна?
Волны спроса
По данным Ростуризма, всплеск интереса к речным путешествиям особенно заметен в последнее время: с начала 2000-х ежегодный прирост потока речных туристов составлял в среднем 6%, а в последние три года — 20-25% ежегодно. В 2007 году число перевезенных пассажиров превысило 5 млн человек. В основном это произошло благодаря круизам по Волге, Онеге и Ладоге, где все суда в 2007 году ходили с максимальной загрузкой, а многие билеты выкупались еще зимой. Около 100 теплоходов (вместимостью от 100 до 300 человек) совершили в прошлом году 1,8 тыс. круизов на всех направлениях. Чистая прибыль круизных фирм, как сообщили «Деньгам» в Ростуризме, превысила 2 млрд руб.
По словам Геннадия Пилипенко, один пассажирский теплоход — это от 50 до 200 рабочих мест. В год он оказывает услуг примерно на 40 млн руб. Олег Зеленков полагает, что в европейской части России объем рынка речных круизов в 2007 году превысил 6 млрд руб. Речь идет о маршрутах по Волге, Мосве-реке и Оке, которые связывают Москву, Астрахань, Самару, Нижний Новгород и Санкт-Петербург. С этой оценкой согласны и другие участники рынка, например Светлана Гончарова из «Мостурфлота» и Елена Бондаренко, гендиректор «Латти».
При этом на круизы, включающие путешествие по Волге, приходится не менее 80% всех речных пассажирских перевозок в стране. «По каждой из крупных сибирских рек пока ходит лишь по одному круизному теплоходу (трехпалубному или четырехпалубному),— отмечает господин Пилипенко.— Маршруты у них, например, такие: по Лене — от Якутска до Игарки, по Енисею — из Красноярска до Дудинки, по Оби и Иртышу — от Омска до Ханты-Мансийска».
На борту, как правило, 1-, 2-, 3-, 4-местные каюты и каюты класса «люкс». В них туалет, душ, кондиционер и электророзетка. На судне, кроме того, ресторан, бары, конференц-зал, читальный салон, медпункт, сувенирный киоск, прачечная, парикмахерская и телефон. Из новомодных развлечений — чаще всего один только солярий. Сам тур включает пешие и автобусные экскурсии в туристических центрах, к которым причаливает теплоход.
По данным Ростуризма, половину всех маршрутов составляют короткие, длительностью три-четыре дня, четверть — недельные туры и столько же двухнедельные, так называемые глубокие круизы. Один день поездки на теплоходе, по данным агентства, обходился российскому туристу в прошлом году в среднем по рынку в 3 тыс. руб. По словам Светланы Гончаровой, в 2008 году все круизные компании увеличили стоимость примерно на 20%. Впрочем, это не делает речные круизы вовсе недоступными. «Хорошо заполняются короткие рейсы, так называемые рейсы выходного дня,— говорит Олег Зеленков.— Они для нас рентабельнее». О том, что большей популярностью стали пользоваться сравнительно короткие рейсы Москва—Санкт-Петербург без возвращения в столицу, говорит и Светлана Гончарова.
Участники рынка утверждают, что на их рейсах становится все больше россиян и все меньше иностранцев. «Мы располагаем семью круизными речными теплоходами, три из которых — «Кронштадт», «Чичерин» и «Андропов» — работают с иностранными туристами: американцами, итальянцами, немцами и скандинавами,— рассказывает Олег Зеленков.— Но мы сейчас и россиян на эти теплоходы подсаживаем. Мы их предупреждаем о том, что придется путешествовать с иностранцами, но многим это даже нравится». Поток иностранных пассажиров, по словам менеджера, уже достиг своего потолка в разрезе цена-качество, и они не готовы к дальнейшему подорожанию круизов. «Они говорят: «Это у вас инфляция 15%, а у нас в Швеции 2,5%, в Германии 3%»,— объясняет Зеленков.— Российские туристы на повышение цен реагируют с пониманием: три года назад путевки для иностранцев стоили намного дороже, чем для наших, сейчас же цены практически одинаковые. Кроме того, российские туристы больше едят и покупают элитного спиртного в баре».
«Россияне понимают и принимают увеличение цен на круизы и довольны состоянием наших теплоходов,— отмечает Александр Шишкин.— Суда, обслуживающие зарубежных туристов, тоже находятся в хорошем состоянии, но необходимо ежегодно выделять значительные финансовые средства на поддержание их сервиса и эстетического состояния — такого, к которому привыкли иностранные туристы».
Иностранные фирмы-посредники действительно предъявляют довольно жесткие требования к уровню комфорта на судне. Речь не только о наличии санузла в каждой каюте, но и о том, например, чтобы каюты были однотипными.
В круизных компаниях признают, что их иностранными клиентами в основном становятся люди со средним достатком или даже ниже среднего. Непонимание, которое у иностранцев вызывает рост цен на российские круизы, легко объяснимо. Так, французский туроператор Croisi Europe предлагает своим клиентам поездку из Москвы в Санкт-Петербург и обратно минимум за €1,5 тыс. При этом добираться до российской столицы придется самостоятельно и за отдельную плату. Для сравнения: недельный круиз по Сене на более комфортабельном лайнере эта же фирма предлагает за €750. Зато поток россиян, пресытившихся отдыхом в Турции и Египте, не ослабевает. В конце концов, речное путешествие даже на морально и технически устаревшем судне в плане комфорта выигрывает у других видов внутрироссийского туризма.
Плыть по течению
Участники рынка, впрочем, на текущее положение вещей особенно и не сетуют. Они уверяют, что используемые сейчас теплоходы смогут еще десяток лет оставаться на плаву, а то и больше: «Их ведь эксплуатируют в пресной воде, а значит, без серьезного вреда для обшивки». Замена же «начинки» для речного транспорта, как и для воздушного,— обычный способ продления срока службы. Олег Зеленков говорит о том, что капитальный ремонт большинству судов потребуется спустя 5-10 лет, Светлана Гончарова говорит о 20-30 годах. Впрочем, эти компании используют сравнительно молодую технику. У компании «Водоходъ — Санкт-Петербург» есть даже лайнер, построенный еще по советскому заказу, но уже в начале 1990-х годов.
Волжское пароходство было вынуждено вывести из эксплуатации устаревшие трехпалубные теплоходы, срок работы которых приближался к 50 годам. «Одно из подтверждений того, что расчет был верным,— случай технической аварии, произошедший в прошлом году с теплоходом «Рылеев»: к счастью, никто тогда не пострадал, туристы вернулись в Нижний Новгород, а туристическая фирма вернула деньги за неоказанные услуги,— объясняет Александр Шишкин.— От дальнейшего использования теплохода пришлось отказаться: его время прошло, пятидесятилетний возраст для таких судов — пограничный». Пожелавший сохранить инкогнито руководитель одной петербургской круизной фирмы заметил следующее: «Все мы работаем на устаревших и изношенных судах, для которых косметический ремонт — это не панацея. Поэтому все мы боимся коллапсов, когда особенно старые корабли начнут ломаться один за другим». Пока этого не произошло, о приобретении или строительстве новых судов речь не идет. Участники рынка, впрочем, говорят, что, по слухам, построить современный лайнер за границей хочет нижегородская круизная фирма «Гама», однако в самой компании эту информацию не стали комментировать.
Впрочем, рынок, несмотря на устаревший речной парк, продолжит развитие, за счет максимального увеличения сроков навигации, роста стоимости билетов и числа коротких рейсов. «Даже если еще в два раза цены вырастут, круизы все равно будут раскупаться»,— уверен Геннадий Пилипенко. Хотя по достижении определенной ценовой планки, конечно, наступит насыщение.
Кроме неподъемных цен на новые суда, бизнес на речных круизах в обозримом будущем ждет и другой барьер.
«Пропускные возможности шлюзовой системы и сложности на юге (Ока требует ежегодных гидротехнических работ) не благоприятствуют появлению большого числа новых судов,— объясняет Светлана Гончарова.— А в течение последних пяти-семи лет необходимые работы не проводились. Надеемся, что новый руководитель ГУП Канала имени Москвы Анатолий Сокуренко займется этим вопросом вплотную». «Программа развития транспортной системы предусматривает реконструкцию старых шлюзов или строительство новых каналов и шлюзовых систем,— говорит Геннадий Пилипенко.— Но пока это лишь планы».
Свежие комментарии